На главную
Отправить письмо
Карта сайта
Окна ПВХ
ПВХ Профиль Металлопластик Карта сайта №1Карта сайта №2Карта сайта №3
Gridnev ОКНА - производство, установка,
реализация металлопластиковых окон.

Отметим, что первый в мире тепловоз начал работать на железных дорогах нашей страны в 1925 году. Он был построен по чертежам профессора Ю. В. Ломоносова, который в начале XX века пришел к выводу о бесперспективности паровозов и необходимости перехода к дизельным локомотивам. Его идею поддержал

В. И. Ленин, который разрешил в счет заказанных в Германии паровозов построить один тепловоз. Тепловоз имел 1200-сильный двигатель и электрическую передачу. Семь лет он оставался единственным в мире магистральным дизель-электрическим локомотивом. А всего этот тепловоз проработал 30 лет, прошел 1 миллион километров и сэкономил по сравнению с паровозом около 2 миллионов рублей. В 1954 году он был снят с эксплуатации и, к сожалению, отправлен на переплавку, хотя его достойное место — в музее техники.

Современные тепловозы, конечно, мощнее, экономичнее, более скоростные. Однако и у них есть конкуренты — электровозы. Трудно, конечно, тягаться с самым мощным в мире локомотивом — электровозом ВЛ85, который был разработан и построен в Новочеркасске. Все его 12 осей имеют свои электродвигатели постоянного тока, которые питаются от выпрямительно-инверторных преобразователей на тиристорах. Он способен водить поезда массой 10 тысяч тонн. При этом на длинных спусках его двигатели начинают работать как генераторы. Выработанный ими постоянный ток преобразуется в переменный и возвращается в контактную сеть, экономя 9 — 15 процентов электроэнергии. По сравнению с серийными электровозами ВЛ80С каждый новый локомотив ВЛ85 обеспечивает экономический эффект около 200 тысяч рублей.

Все, о чем Вы выше прочли, все это — машины, машины, машины — старые и современные, сложные и простые. Но — машины! Стремление человека определить их понятие уходит в далекое прошлое. Так, в конце I века до новой эры римский архитектор и инженер Марк Витрувий Поллион написал «Десять книг об архитектуре», в которой одна из глав была посвящена машинам и их классификации. По Витрувию машина «есть сочетание соединенных вместе деревянных частей, обладающих огромными силами для передвижения тяжестей».

Известный французский философ, математик и механик Рене Декарт в XVII веке считал, что между животным и машиной нет принципиальной разницы, что процессы в живых организмах подчиняются законам механики. Он полагал, что все животные, по сути, являются сложными автоматами. Эти взгляды имели своих последователей и в XVIII веке. Так, врач-материалист Жюльен-Офре де Ламетри распространил учение Декарта даже на человека.

Более реалистично подходил к делу саксонский инженер Яков Лейпольд, который при поддержке Петра I опубликовал в семи томах свой труд «Театр машинный», сослуживший хорошую службу многим поколениям механиков. Лейпольд расчленял на отдельные части не человека, а сами машины, продолжив тем самым начинания Леонардо да Винчи и Джеронимо Кардано. Из комбинаций деталей он получал новые машины. Описанные в «Театре машинном» зубчатые колеса, винты, пружины, поршни, кулачки и прочие детали по сути могли быть применены при конструировании различных по назначению машин. Из частного слагалось общее. Но и то и другое начинало требовать не просто зарисовок и элементарных чертежей с размерами, а более четкого научного и инженерного подхода, расчетов.

Времена талантливых самоучек быстро уходили в прошлое. На смену появлялись специалисты с профессиональными техническими знаниями. Здесь следует отметить, что только в 1808 году впервые в высшем учебном заведении был введен курс построения машин, который читал Никола Ашетт — профессор Политехнической школы в Париже. Первый же учебник по машиностроению написали директор Мадридской школы мостов и дорог Августин де Бетанкур-и-Молина и профессор математики Хосе-Мария Ланц. Интересно, что Бетанкур с 1808 года находился в России, где принимал участие в возведении мостов и каналов Петербурга, соорудил паровой многоковшовый экскаватор для очистки Кронштадтского порта, возглавил Институт инженеров путей сообщений. В XIX веке возникла наука о машинах. Появилось достаточно полное понятие механизма, которое сформулировал в 1841 году английский ученый Р. Виллис. «Механизм есть такая комбинация элементов, в которой сочленяются не менее двух тел так, чтобы движение одного принуждало к движению другое по закону, который зависит от свойств самой комбинации», — писал он.

Классификация механизмов, которую разработал Р. Виллис, просуществовала до 30-х годов нашего века. Сравните теперь приведенное выше определение механизма с современным, которое дано в политехническом словаре (1984 год): «Механизм — система тел, предназначенная для преобразования движения одного или нескольких твердых тел в требуемые движения других твердых тел». В этом же издании есть определение понятия машина: «Машина — механическое устройство, выполняющее движения для преобразования энергии, материалов или информации. Основное назначение — частичная или полная замена производственных функций человека с целью облегчения труда и повышения его производительности».

Важно заметить, что большую роль в создании и развитии науки о механизмах и машинах сыграл выдающийся русский ученый, профессор Петербургского университета, академик Пафнутий Львович Чебышев (1821 — 1894 годы). Своими трудами он не только сближал теорию с практикой, но и способствовал внедрению математических методов в науку о машинах. Созданные им механизмы вошли в сокровищницу идей и разработок машиностроителей. Предложенные им методы расчета применяют и при проектировании современных машин.

Одним из основателей теории механизмов и машин считают также немецкого машиноведа Франца Рело (1829 — 1905 годы), который считал, что «механизмы не являются элементарной составляющей машин, ибо каждый из них сам состоит из звеньев, соединенных между собой парами». Сочленение же двух звеньев, ограничивающих их взаимную подвижность, он называл парами. Из соединенных между собой звеньев составляют кинематические цепи. В машинах, особенно в станках, может быть не одна, а много кинематических цепей. Член жюри международных промышленных выставок Ф. Рело считал, что «Машина есть соединение сопротивляющихся тел, устроенное так, чтобы понудить механические силы природы действовать для производства определенных движений». Как видите, речь идет только о механических силах природы и не о каких-либо других.

Поэтому в наше время такое определение не является полным.

Приведем теперь определение понятия машины, сформулированное виднейшим советским машиноведом, автором многих монографий, учебников, справочников и "статей академиком Иваном Ивановичем Артоболевским (1905 — 1977 годы): «Машина есть устройство, создаваемое человеком для использования законов природы с целью облегчения физического и умственного труда, увеличения его производительности и его облегчения, путем частичной или полной замены человека в его трудовых и физиологических функциях». Таким образом, определение сущности машины не зависит от того, какие силы и законы использованы в той или иной машине. Главное в ней — замена физического и умственного труда, включая даже физиологические функции человека. В результате к машинам причисляют, помимо общепринятых, все виды ЭВМ, устройства типа искусственные сердце, легкие и прочее.

Машины издавна использовал человек. В древнем Египте были машины для подъема воды из Нила. Сложные машины и механизмы делал Архимед, погибший при взятии Сиракуз в 212 году до новой эры. Его катапульты, подъемники с захватами для уничтожения кораблей римского флота, рычажные механизмы и зубчатые редукторы свидетельствуют не только о большом инженерном таланте ученого, но и о высоком уровне техники того времени. Интересные машины конструировал великий художник и механик эпохи Возрождения Леонардо да Винчи, живший в XV — XVI веках. Достаточно познакомиться с его станком для насекания зубьев напильника с приводом от висящего груза, чертежом прядильной машины с автоматическими веретенами, проектом самолета, чтобы понять, насколько опередил свою эпоху этот гений. К сожалению, многие его разработки так и остались на бумаге...

Изумляют работы в области механики русского самоучки И. П. Кулибина (1735 — 1818 годы). Он делал сложнейшие механизмы часов, механические автоматы для увеселения знати, самокатки, водоходы, плывущие против течения реки без весел, изготовил много приборов для Петербургской Академии наук. Не зря, когда хотят подчеркнуть в человеке конструкторский талант и умение не только изобретать, но и делать все своими руками, то называют его «кулибиным».

Есть еще много талантливых механиков прошлого, имена которых мы не упомянули. Но их так же, как и Архимеда, и Кулибина, назвать машиностроителями нельзя, несмотря на то, что они делали машины.

Мы уже говорили, что для машиностроения характерно применение рабочих машин. Однако и в наше время не всякого, кто сумеет изготовить машину, следует считать машиностроителем. Даже и в том случае, если при этом используются современные станки и инструменты. Вы, очевидно, читаете журнал «Техника молодежи». На его страницах часто описывают интересные модели самодельных автомобилей и самолетов. Вспомните прекрасные, совершенные по своим формам и техническим характеристикам автомобили, построенные молодыми ленинградцами Д. Парфеновым и Г. Хаиновым, или мотопланер «Гарнис», сделанный Ч. Кишонасом в Каунасе. Их изделия, конечно, машины, причем ничем не хуже, а может быть даже в чем-то лучше заводских. Но, несмотря на это, молодых энтузиастов — любителей техники нельзя называть машиностроителями. Даже невзирая на то, что они сами выполнили чертежи и расчеты своих машин, затем сделали их своими руками с применением не только ручных орудий труда, но и рабочих машин — станков. Получается, что у стоящих рядом двух автомобилей могут быть создатели — машиностроители и не машиностроители. Не парадокс ли это в наше время? Нет, не парадокс. Вы в этом, очевидно, убедитесь, читая книгу дальше.

Страницы:


ООО "Гриднев" © 2001-2017
Адрес: Украина, г.Киев
ул. Электриков, 30

  E-mail: gridnev-okna@yandex.ru