На главную
Отправить письмо
Карта сайта
Окна ПВХ
ПВХ Профиль Металлопластик Карта сайта №1Карта сайта №2Карта сайта №3
Gridnev ОКНА - производство, установка,
реализация металлопластиковых окон.

Прошло еще немало десятилетий до тех пор, пока в 1794 году английский двадцатитрехлетний механик Генри Модсли (Модслей) не сконструировал так называемый крестовый суппорт. Суппорт имел две подвижные взаимно перпендикулярные каретки. Благодаря этому, укрепленный на верхней каретке резец мог передвигаться с помощью винтов по независимым друг от друга направлениям — вдоль оси вращающейся заготовки и перпендикулярно к ней. Здесь необходимо подчеркнуть, что идея суппорта с несколькими каретками была не нова. Около 1770 года во Франции неизвестным изобретателем было сконструировано устройство, с помощью которого резец можно было перемещать в трех взаимно перпендикулярных направлениях.

Однако, несмотря на это, Г. Модсли поправу считают создателем крестового суппорта, так как его суппорт отличался новизной и полной пригодностью для промышленного производства.

Следует отметить, что Г. Модсли был одаренным и изобретательным механиком, начавшим свою трудовую деятельность с двенадцати лет. С юношеских лет он стал работать в лондонской мастерской Брама, выпускающей наиболее сложные замки. Достаточно сказать, что один из замков этой мастерской, выставленный для всеобщего обозрения, не могли открыть в течение 70 лет даже за большое вознаграждение в 200 фунтов стерлингов. Помимо суппорта Модели построил токарновинторезный станок, добился частичной стандартизации резьб, осуществил много других оригинальных работ, воспитал талантливых учеников.

Но почему мы так много уделяем здесь внимания суппорту токарного станка — этому в общем не очень уж сложному механизму? Дело в том, что суппорт явился тем недостающим звеном в устройстве станка, которое превратило его в рабочую машину.

Работа на токарном станке без суппорта и с супортом

С появлением суппорта инструмент стал частью станка, превратился из орудия ручного труда в орудие труда механизированного. Нужно учесть, что человек может держать в руке чаще всего только один инструмент. Попробуйте одновременно поработать несколькими инструментами, например, двумя резцами, совершая ими разные перемещения. Скорее всего ничего не получится. Другое дело станок. Оснащенный несколькими суппортами с резцами и соответствующими передаточными механизмами, он легко справится с этой работой, так как не имеет тех ограничений, которые свойственны человеку.

К. Маркс придавал исключительно более революционизирующее значение суппорту. Он писал: «Это механическое приспособление заменяет не какое-либо особенное орудие, а самую человеческую руку, которая создает определенную форму, направляя, подводя резец и т. д. к материалу труда, например к железу. Таким образом стало возможным придавать геометрические формы отдельным частям машин с такой степенью легкости, точности и быстроты, которую не смогла бы обеспечить и самая опытная рука искуснейшего рабочего».

Станки, у которых есть суппорт, становятся рабочими машинами независимо от того, приводятся ли они в движение человеком или машиной. Вот почему станки Нартова и Модсли, даже лишенные механического двигателя, но имеющие суппорты, по праву считают рабочими машинами. Собственно с них и начинается история развития станкостроения как отрасли машиностроения.

Было бы ошибкой считать, что рабочими машинами являются только металлорежущие станки. Ведь «рабочая машина — это такой механизм, который, получив соответственное движение, совершает своими орудиями те самые операции, которые раньше совершал рабочий подобными же орудиями». Ткацкий станок, швейная машина, зерноуборочный комбайн, кузнечно-прессовые машины, прокатные станы и прочее также являются рабочими машинами. Но среди большого перечня рабочих машин все же особое место у машиностроителей занимают станки. Иначе и быть не может, так как только с помощью станков создают другие машины, включая и сами станки.

Машины являются двигателем прогресса. Без них немыслимо ни одно производство. Oт того, насколько совершенны машины и реализуемая с их помощью технология, зависит экономический потенциал государства. Теперь это все понимают и принимают эффективные меры для увеличения их производства, повышения качества и широкого внедрения в различные отрасли промышленности. Незаменимыми становятся машины и в быту каждого человека. Но не всегда к машинам относились с должным почтением. И на то были свои веские причины. Ведь машины, повышая производительность труда, способствовали усилению эксплуатации и угнетению рабочих, повышению безработицы, снижению и без того низкого уровня жизни рабочего класса. Не понимая, что все беды происходят не от самих машин, а от способа их применения, рабочие развернули массовые выступления против машин. Особенно большой размах это движение получило в 80-х годах XVIII века и даже в начале XIX века в Англии. Его возглавил рабочий Джон Лудд, которого стали называть Генерал Лудд. Луддисты ломали и портили машины, жгли фабрики, избивали и убивали изобретателей и инженеров, В ответ на применение против них оружия рабочие объединялись в хорошо организованные вооруженные отряды. Часто по ночам рабочие разбивали те машины, которые днем делали своими руками.

Дело дошло до того, что в Англии приняли закон, утвержденный парламентом в 1769 году, каравший смертной казнью всякое выступление против машин. Интересно, что в ходе обсуждения этого закона в защиту луддистов выступил поэт Байрон: «Нападения рабочих порождены неслыханной нуждой: только полное отчаяние могло толкнуть армию когда-то честного и трудолюбивого народа на такие рискованные действия. Вы называете этих людей сбродом. Знаете ли вы, чем мы обязаны этому сброду? Этот сброд работает на ваших полях, прислуживает в ваших домах, обеспечивает людьми ваш военный флот...».

Несмотря на то, что первые рабочие машины не обладали достаточным совершенством, тем не менее они заменяли труд многих людей. Так прялка «Дженни», которая была создана талантливым ткачом, мастером на все руки Джеймсом Харгривсом в 1764 году, производила пряжи в 6 раз больше, чем обычная ручная прялка.

«Дженни» обслуживал один человек, при этом без работы оставались пять человек. Сначала эта машина имела восемь веретен, а затем 18. Механик Вуд ее усовершенствовал, ввел ряд конструктивных изменений и довел число веретен до 120. Понятно, что машина Вуда, которую назвали «Билли», стала более производительной и поэтому более ненавистной ткачам.

Затем в 1785 — 1792 годах появились удобные ткацкие станки англичанина Эдмунда Картрайта, на которых все основные операции были механизированы. В 1787 году им была основана первая ткацкая фабрика с двадцатью такими станками. И уже к 1834 году в Англии и Шотландии было около 100 000 ткацких станков с паровыми двигателями.

Почти одновременно с «Дженни» в России в 1760 году механиком Родионом Глинковым была построена машина для прядения льна. Машина Глинкова имела 30 веретен и в 5 раз превышала производительность прялок. Однако это ценное изобретение не получило промышленного развития в России. В Англии же развивающийся в то время капитализм требовал применения машин.

Если ткацкие станки и прялки ломали рабочие, то внедрению первых самодвижущихся паровых повозок мешало предвзятое к ним отношение религии и косность общественного мнения. Человек должен передвигаться на своих ногах и использовать лошадей или других животных. Всякий другой вид передвижения считался противоестественным исправлением «божественного промысла», «улучшением творения творца» и воспринимался как грех. Церковь свято охраняла свои устои и подвергала гонению изобретателей всяких «самобеглых» повозок даже в конце 80-х годов XVIII века. Ярким примером тому может служить трагический эпизод из жизни Ульяма Мердока. Его мчащаяся трехколесная тележка с пыхтящим паровым двигателем вызвала такую ярость сограждан, что он еле спасся от побоев и увечий, оставив свое изобретение на растерзание толпы, возглавляемой местным священником.

Здесь уместно заметить, что надежный паровой автомобиль так и не был создан, несмотря на усилия многих механиков. Однако опыт не пропал даром и был использован при конструировании паровозов.

Первая паровая повозка французского инженера Коньо

Наиболее удачные из этих машин были сделаны шотландским инженером Ричардом Тревитиком в 1803 году, который пришел к идее поставить паровую тележку на рельсы. Его паровозы были первыми в мире и могли перевозить пять вагонеток общей массой 25 тонн со скоростью более пяти миль в час. Затем, начиная с 1814 года, появились паровозы Джорджа Стефенсона. Они оказались более совершенными, чем паровозы Тревитика, и вызвали при испытаниях бурю восторгов и изумления.

Первый локомотив (машина на колесах) для рельсового пути

Первый паровоз

Еще бы, развить скорость до 15 миль в час с массой 90 тонн и с 450 неучтенными пассажирами, которые буквально облепили со всех сторон шесть вагонеток, это ли не сенсация. А в 1829 году паровоз Стефенсона «Ракета» был признан лучшим.

Эра паровозного транспорта началась. Во многих странах стали строить железные дороги, преимущества которых перед обычными были очевидны. Первая железная дорога протяженностью в 61 километр, построенная между городами Стоктоном и Дарлингтоном в Англии, сначала была предназначена для перевозки угля, для перевозки пассажиров ее открыли в 1825 году. Первая железнодорожная линия Чарльстон — Огеста в США длиной в 64 километра была построена в 1830 году, во Франции два года спустя, в Бельгии и Германии — в 1835 году, а в России — в 1837 году. Причем Россия закупила паровозы в Англии, хотя имела несколько действующих, совершенных по конструкции машин, изготовленных в 1834 и в 1835 годах отцом и сыном Черепановыми и которые можно было взять за образец для серийного производства.

Страницы:


ООО "Гриднев" © 2001-2017
Адрес: Украина, г.Киев
ул. Электриков, 30

  E-mail: gridnev-okna@yandex.ru